Devant le succès de la Lamborghini Miura et de son moteur V12 en position centrale arrière, le maître de Maranello dut se remettre en question. Certes, la Ferrari 365 GTB/4 Daytona se vendait correctement avec son moteur à l’avant mais l’avenir semblait pencher vers l’arrière pour les sportives de haut niveau. Pour cette raison, l’étude d’une super-sportive basée sur ce type d’architecture fut lancée dès 1968, donnant naissance en 1973 à la Ferrari 365 GT4 BB, puis à ses descendantes 512 BB (1976) et 512 BBi… (1981).
La Ferrari BB (pour berlinette boxer) s'inscrit dans le sillon inauguré par la Dino 206 GT, première GT à moteur central produite par Maranello. Son prototype est dévoilé sur le stand Pininfarina du salon de Turin 1971. Les premières bases du projet furent posées en 1968 avec la présentation par Pininfarina du concept-car Ferrari P6, dessiné par Leonardo Fioravanti. Si l’arrière ne survivra pas à l’industrialisation, l’avant inspirera fortement le dessin de la future Berlinetta Boxer et par la suite toutes les générations de Berlinetta (308, 288, 348 jusqu’à la 355) : un style était né, immédiatement identifiable comme une Ferrari pour les 30 années à venir. Si la voiture présente une certaine parenté esthétique avec la P6, la grande nouveauté est son moteur douze cylindres à plat. Placé en position centrale, mais dans l'axe du châssis, il offre l'avantage de sa faible hauteur, qui permet d'abaisser le centre de gravité du véhicule. D'où une aérodynamique plus fine et une meilleure tenue de route.
La BB doit son allure très sportive à une silhouette basse (1,12 mètre seulement en hauteur), l'effet étant accentué par la largeur de la carrosserie (1,80 mètre) et le sillon dessinant ses flancs. Quant à la lunette arrière verticale, elle est insérée entre les longs montants de custode, qui viennent mourir sur la poupe tronquée. Un spoiler a été disposé dans le prolongement de la ligne de toit afin de créer une zone dépressionnaire au-dessus du moteur. Ce système, qui favorise la ventilation du douze cylindres ainsi que l'alimentation en air des carburateurs, permet de faire l'économie des ouïes latérales, généralement peu esthétiques.
La Ferrari 365 GT4 BB étudiée sur le plan aérodynamique dans la nouvelle soufflerie de Pininfarina, arbore un vaste pare-brise incliné ainsi que des phares escamotables. Les ouvrants sont réalisés en aluminium, les capots avant et arrière basculant d'un bloc avec les ailes. Fabriquée par Scaglietti, la carrosserie de la voiture de production sera traitée en bichromie, la partie inférieure de la caisse, le spoiler de toit et le couvre-carburateurs étant peints systématiquement en noir.
Le temps de la mise au point du moteur boxer, la BB ne sera commercialisée que deux ans après sa présentation. Il est vrai que le succès rencontré par la 365 GTB4 Daytona ne pousse pas à son remplacement anticipé. C'est au salon de Paris de 1973 que cette dernière s'efface finalement au profit de la BB, qui prend l'appellation officielle de 365 GT4 BB - le chiffre quatre faisant référence aux quatre arbres à cames en tête et le nombre 365 correspondant à la cylindrée unitaire en cm3.
La grande attraction de la nouveau-née est son superbe 4,4 litres en alliage léger. À l'image du V8 de la 308 GT4 lancée au même salon de Paris et dont les cotes sont identiques (81 x 71 millimètres), les quatre arbres à cames en tête sont entraînés par deux courroies crantées, plus silencieuses et légères que les traditionnelles chaînes. L'âme de cette mécanique est son superbe vilebrequin à sept paliers, fabriqué dans une pièce d'acier au chrome molybdène. Alimenté par quatre carburateurs Weber triple corps, le douze cylindres boxer offre 360 ch et un couple de 42 mkg.
Avec une vitesse de 280 km/h et le kilomètre départ arrêté couvert en 25 secondes, les performances sont proches de celles de la Daytona. La différence est ailleurs. C'est dans l'agrément de conduite que la BB affirme sa supériorité sur la Daytona au moteur avant, lourde et fatigante à conduire. Plus légère et plus maniable, la BB s'avère aussi plus confortable grâce à ses suspensions assouplies.
La BB connaît sa première évolution en 1976, quand son " flat twelve " passe à cinq litres. L'augmentation de la cylindrée a été obtenue par une importante augmentation de la course accompagnée d'un léger réalésage. La puissance ne change pas, mais elle est obtenue à un régime inférieur (6800 tr/mn contre 7700 tr/mn) tandis que le couple progresse de 10%. C'est tout bénéfice pour le plaisir de la conduite. Dévoilée au salon de Paris en même temps que la 400i, la voiture devient BB 512. Dans ce nouveau système d'appellation, les chiffres 5 et 12 signifient cinq litres et douze cylindres. Au-delà de quelques retouches esthétiques, comme les passages de roues élargis, la BB 512 est surtout reconnaissable à son spoiler avant, ainsi qu'à la présence de prises d'air disposées devant les roues arrière et destinées au refroidissement des freins.
Après la 400i en 1979 et les V8 (Mondial et 308) l'année suivante, la BB est la dernière Ferrari à adopter l'injection au salon de Francfort de 1981. Largement motivé par le respect des normes antipollution, le recours au système mécanique Bosch K-Jetronic entraîne une réduction de la puissance de 20 ch. La BB 512i reçoit de nouvelles roues Cromodora plus grandes et chaussées de pneus Michelin TRX. C'est ainsi que la séduisante BB terminera une belle carrière marquée par la production de 2323 voitures (total des trois modèles). Elle s'effacera en 1984 au profit de la Testarossa.
Bien que non conçue pour la course, la BB sera engagée en compétition par les passionnés du cheval cabré que sont Charles Pozzi, Luigi Chinetti et le Belge Jean " Beurlys ". Avec l'aide officieuse de Maranello, quatre voitures (dont deux pour l'écurie française) sont préparées pour les 24 Heures du Mans de 1978. Développant 460 ch et allégées, elles abandonneront toutes sur ennuis de transmission. Les leçons de cet échec seront tirées pour 1979. La transmission reçoit alors des pignons à taille droite, l'avant de la voiture est allongé et profilé, tandis que l'injection indirecte fait passer la puissance à 480 ch. Mais le verdict se révèle tout aussi décevant : seule la voiture belge termine l'épreuve mancelle, et dans le milieu du classement (12e place). Il faudra attendre 1981 et la belle cinquième place de l'équipage Andruet-Ballot-Lena pour que la BB 512 LM obtienne dans la Sarthe un résultat flatteur. Ces déboires illustrent la difficulté de convertir une GT de route en machine de course. Même quand on s'appelle Ferrari. Les années soixante sont loin…
La voiture que nous présentons est une Ferrari 512BB livrée neuve par les Ets POZZI dont la première immatriculation date de février 1981. Le propriétaire actuel, ancien pilote d’endurance dont les 24h du Mans 1995, en fait l’acquisition chez Osenat en 2007 avec 63000km. La voiture rejoint alors sa collection et participera à de nombreux rallyes et sorties entre passionnés.
Elle fera alors l’objet d’un entretien régulier et scrupuleux auprès d’ateliers réputés :
Garage Supersport :
2007 / 63 000 km. Inspection, révision générale, réglage de boite, vidange, réglage carbus
2008 / 69 000 km. Vidange, filtres, spoiler avant, peinture roues
2009 / 72 000 km. Courroies, vidanges, purges, embrayage, culasse sans plomb
Gipimotor :
2010 Révision générale, révision crémaillère, freins, Géometrie, climatisation
Pozzi :
2011 74 000 km. Contrôles fusibles et connectiques. Nettoyage gicleurs et réglages
2011 74 000 km. Dépose et réglage soupapes et culasse, contrôle étanchéité.
Gipimotor :
2014 / 77 000 km. Révision générale Vidange moteur boite, Freins, Échappement neuf, polissage peinture…
Fiorano :
2017 79 000 km. Dépose moteur/boite. Changement pignons de boite et révisions arbres, étanchéité moteur/boite, Courroies, joints, galets, roulements, distribution..
Heritage Motors Cars :
2022 81 000 km. Réglage allumage/carburation. Géométrie. Climatisation.
Avec 81000km à son compteur notre 512BB se présente dans un état de fonctionnement irréprochable affichant une jolie patine d’origine.
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