La XK120 a été lancée sous la forme d’une biplace ouverte ou d’un roadster (US) au salon de l’automobile de Londres en 1948, en tant que banc d’essai et voiture d’exposition pour le nouveau moteur Jaguar XK. La voiture d’exposition était le premier prototype, numéro de châssis 670001. Il était presque identique aux voitures de série, à l’exception des montants extérieurs droits du pare-brise, qui ont été incurvés sur la version de série. Le roadster a fait sensation, ce qui a persuadé le fondateur et patron du design de Jaguar, William Lyons, de le mettre en… production.
À partir de 1948, les 242 premières voitures sont dotées d’une carrosserie 2 places ouverte à ossature en bois avec des panneaux en aluminium. Au début de l’année 1950, la production est passée à une carrosserie tout acier plus lourde de 51 kg. Le « 120 » dans le nom fait référence à la vitesse maximale de 193 km/h (120 mph) de la voiture en aluminium (plus rapide lorsque le pare-brise est enlevé), ce qui en faisait la voiture de série la plus rapide au monde à l’époque de son lancement. En 1949, le premier roadster de série, portant le numéro de châssis 670003, a été livré à Clark Gable.
La XK120 était finalement disponible en deux versions ouvertes, d’abord en version ouverte à deux places décrite sur le marché américain comme le roadster (et désignée OTS, pour open two-seater, en Amérique), puis également en coupé décapotable (DHC) à partir de 1953 ; et aussi en coupé fermé, ou à tête fixe (FHC) à partir de 1951.
Le 30 mai 1949, sur l’autoroute vide Ostende-Jabbeke en Belgique, un prototype XK120 chronométré par les officiels du Royal Automobile Club de Belgique a réalisé une moyenne de parcours en sens inverse de 132,6 mph avec le pare-brise remplacé par un seul petit aérosol et un rapport de vitesse supérieur alternatif catalogué, et de 135 mph avec un couvre-tonneau côté passager en place. En 1950 et 1951, sur un circuit ovale en pente en France, des roadsters XK120 ont atteint une moyenne de plus de 100 mph pendant 24 heures et de plus de 130 mph pendant une heure. En 1952, un coupé à tête fixe a battu de nombreux records du monde de vitesse et de distance en atteignant une moyenne de 100 mph pendant une semaine.
Les roadsters ont également connu le succès dans les courses et les rallyes.
Les premiers roadsters, construits à la main avec des carrosseries en aluminium sur des châssis en frêne montés sur des châssis Jaguar Mark V modifiés, ont été construits entre la fin de l’année 1948 et le début de l’année 1950. Pour répondre à la demande, et à partir de l’année modèle 1950, toutes les XK120 suivantes ont été produites en série avec des carrosseries en acier embouti. Les portes, le capot et le couvercle de coffre sont en aluminium. Les versions DHC et FHC, plus luxueuses que les roadsters, étaient dotées de vitres à remontoir et de placages en bois sur le tableau de bord et les garnitures intérieures des portes.
Avec sa culasse en alliage, ses chambres de combustion hémisphériques, ses soupapes inclinées et ses deux carburateurs SU à tirage latéral, le moteur XK de 3,4 litres à six cylindres en ligne et double arbre à cames en tête était relativement avancé pour une unité produite en série à l’époque. Avec un taux de compression standard de 8:1, il développait 160 ch (119 kW) avec un carburant à indice d’octane 80. La plupart des premières voitures ont été exportées ; une version à faible compression de 7:1, aux performances réduites, a été réservée au marché britannique, où les mesures d’austérité d’après-guerre alors en vigueur limitaient les acheteurs à l’« essence Pool » à indice d’octane 70. L’usine Jaguar, qui avait accès à du carburant à 80 octanes, fournissait à la presse des roadsters dotés du taux de compression le plus élevé. Les journalistes pouvaient alors tester les performances optimales du modèle en Belgique, sur une longue ligne droite entre Jabbeke et Ostende. La conception de base du moteur du XK, modifiée par la suite en versions de 3,8 et 4,2 litres, a survécu jusqu’à la fin des années 1980.
Toutes les XK120 étaient équipées d’une suspension avant indépendante à barre de torsion, de ressorts à lames semi-elliptiques à l’arrière, d’une direction à recirculation de billes, d’une colonne de direction à réglage télescopique et de freins à tambour de 12 pouces sur tout le pourtour, qui avaient tendance à s’estomper.
La capote en toile légère du roadster et les vitres latérales amovibles se rangeaient à l’abri des regards derrière les sièges, et ses portes de style barchetta n’avaient pas de poignées extérieures ; à la place, il y avait une tirette intérieure accessible par un rabat dans les vitres latérales lorsque l’équipement météorologique était en place. Le pare-brise pouvait être démonté pour permettre le montage de pare-brise aérodynamiques.
Cet exemplaire a été entièrement restauré et n’a pas encore roulé depuis !
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