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A vendre aux enchères le 7 décembre à l'usine Renault de Flins
Lot N°131
1997 Benetton B197-05 Formule 1
Estimation 200000 - 300000… €
Véhicule de compétition Sans titre de circulation
Châssis n° B197-05
- Deuxième au GP du Canada et à Silverstone avec Alesi !
- La dernière Formule 1 pilotée par Gerard Berger lors d’un Grand-Prix
- Palmarès exceptionnel avec Jean Alesi – Trois podiums
- Etat de conservation rare
Au cours de 16 saisons, depuis ses débuts officiels comme constructeur de Formule 1 en 1986 jusqu'à sa dernière saison en 2001 à la suite de son rachat par Renault, l'équipe Benetton a totalisé 27 victoires en Grand Prix. La Benetton B197 à moteur V10 Renault est la dernière monoplace aux couleurs de la marque de mode italienne à avoir signé une victoire, en été 1997.
Entre les mains de Gerhard Berger et Jean Alesi, la B197 s'est également adjugée deux podiums, deux pole-positions et deux records du tour, Benetton terminant troisième au classement constructeurs du Championnat du Monde 1997. La dernière victoire de Berger à Hockenheim, lors du Grand Prix d'Allemagne 1997, est arrivée à point nommé 11 ans après que ce même pilote ait apporté sa première victoire à l'équipe, au GP du Mexique 1986, lors de sa première saison sous le nom Benetton.
Célèbre pour ses t-shirts et ses pulls de couleurs vives, ainsi que pour ses campagnes de publicité provoquantes, Benetton entre en Formule 1 en 1983 en sponsorisant l'équipe Tyrrell, avant d'apposer en 1984-1985 sa célèbre livrée verte sur les Alfa Romeo d'usine. Au printemps 1985, l'entreprise augmente son implication en F1 en faisant l'acquisition de l'équipe Toleman.
Basée à Witney (Oxfordshire) et arrivée en 1981 en F1, Toleman connaît des débuts difficiles. En 1984, grâce à l'entrée en scène du jeune Ayrton Senna et de son talent explosif, l'équipe se hisse aux avant-postes. On se souvient notamment de Senna frôlant la victoire au GP de Monaco, arrêté prématurément à cause de fortes pluies, avant qu'il ne signe deux autres podiums.
Mais début 1985 Toleman est menacée de fermeture. Le départ de Senna pour le Team Lotus et le retrait de Michelin contribuent à compromettre sa saison et, ni Pirelli ni Goodyear ne souhaitant lui fournir de pneus, l'équipe ne peut participer aux premières manches du championnat. L'accord avec Benetton la remet sur les rails, à temps pour le GP de Monaco, entre les mains d'un nouveau propriétaire.
Considéré ensuite pendant plusieurs années comme un éternel outsider, Benetton connaît enfin le succès en 1994-1995 quand Michael Schumacher décroche deux titres mondiaux, dont en 1995 le seul titre constructeurs jamais obtenu par Benetton, après son passage du V8 Ford au V10 Renault. Mais en 1997, la chance de l'équipe commence à tourner à la suite du départ chez Ferrari de Schumacher, suivi par le directeur technique Ross Brawn et l'ingénieur en chef Rory Byrne.
La Benetton B197 est la dernière monoplace conçue par Byrne et elle correspond à une équipe en pleine transition. L'aérodynamicien Nick Wirth partage avec Byrne la responsabilité de sa création, avant qu'il ne devienne ingénieur en chef à la suite du départ de Byrne. Fondateur de l'équipe Simtek, équipe profondément ébranlée par le décès de Roland Ratzenberger à Imola en 1994 lors de sa première saison, Wirth arrive chez Benetton en 1996. Il est initialement engagé pour diriger le design et construire une nouvelle soufflerie à l'usine d'Enstone, où est basée l'équipe depuis l'hiver 1992.
Les premiers essais de la B197 laissent entrevoir un progrès, après une saison 1996 décevante pour Benetton. Cette année-là, Berger et Alesi sont arrivés de chez Ferrari où Schumacher a été engagé mais Benetton, pour la première fois depuis 1988, connaît une saison sans victoire. En janvier 1997 toutefois, Berger bat son propre record lors de tests effectués à Jerez, et Alesi reconnaît que la nouvelle voiture passe mieux que sa devancière la B196 dans les virages rapides — portions de circuit qui ont toujours eu les faveurs du fougueux pilote français.
La voiture est présentée comme une évolution de la B196 et, par conséquent, aussi de la B195 Championne du Monde. Lors de leur arrivée chez Benetton, Berger et Alesi se sont battus avec la tenue de route de la B196, dont le châssis avait été conçu en fonction des préférences très "pointues" de Schumacher. Au contraire, la B197 est réalisée pour répondre spécifiquement aux souhaits de Berger et Alesi.
La monoplace est équipée du V10 Renault RS9, un nouveau moteur même si le constructeur a annoncé son retrait de la F1 pour la fin de 1997. Le régime maxi est annoncé comme plus élevé de 5-6 000 tr/mn, le poids est réduit de 11 kg et le centre de gravité abaissé de 40 mm grâce à l'ouverture du V à 71° au lieu de 67. Ce moteur est aussi plus bas que son prédécesseur.
L'optimisme généré par les premiers essais se poursuit lors du lancement effectué dans le chaos du restaurant Planet Hollywood, dans les quartiers chics de Londres. En février, Berger et Alesi améliorent leurs temps à Jerez et le pilote autrichien établit à Estoril un nouveau record du tour non officiel — bien que Jacques Villeneuve montre un rythme plus rapide à bord de la nouvelle Williams FW19.
Lors du premier Grand Prix de l'année, à Melbourne, les qualifications sont décevantes et Alesi et Berger ne font pas mieux que huitième et dixième respectivement, à la suite d'une erreur de mise au point. La course elle-même est plus encourageante et les deux pilotes occupent la quatrième et la cinquième place, avant qu'Alesi ne tombe en panne sèche.
Au Brésil, l'équipe retrouve le sourire avec la performance de Berger qui se qualifie en troisième position et mène brièvement pendant les arrêts aux stands, avant de se rapprocher de Villeneuve, vainqueur, pour terminer deuxième. Mais en Argentine le tableau est plus sombre, Berger et Alesi ne se classant que sixième et septième.
La saison de Berger est ensuite interrompue pour une question de santé, un problème de sinus qui se déclare en juin. Alex Wurz, autrichien également et nouveau pilote d'essai Benetton, est appelé pour le remplacer lors d'un test. Deux semaines avant le GP du Canada, Berger fait l'objet d'une intervention chirurgicale mais il contracte une infection lors d'un vol pour New York où il se rend pour des activités promotionnelles, avant l'épreuve de Montréal. Il ne peut donc participer à la manche canadienne, laissant la place à Wurz qui jongle entre ses premières courses de F1 et ses engagements avec Mercedes au Championnat FIA GT.
Pour ses débuts en F1, le jeune pilote impressionne et se qualifie à 0,4 secondes d'Alesi, en onzième position malgré une sortie de piste, puis effectue une bonne course avant d'abandonner sur un problème de transmission. Lors du GP de Silverstone Alesi choisit une stratégie à un arrêt qui lui permet de passer devant Wurz et d'hériter de la deuxième place quand Mika Häkkinen et sa McLaren abandonnent peu avant l'arrivée. Derrière lui, Wurz décroche son premier podium, une excellente troisième place.
Après avoir manqué trois épreuves, Berger est de retour pour un essai à Monza et malgré un accident traumatisant dû au blocage de son accélérateur en position ouverte à l'approche de la chicane de Roggia, il est considéré apte pour le GP d'Allemagne à Hockenheim, un circuit où il a toujours excellé. Il y signe une performance remarquable, d'autant plus qu'il souffre de la récente perte de son père dans un accident d'avion. Berger place sa B197 en pole-position, puis domine le Grand Prix pour ce qui se révèlera sa toute dernière victoire, qui est aussi la dernière de Benetton en F1.
Cette victoire constitue une réussite isolée au cours de cette saison. Âgé de 37 ans, Berger se retire de la F1 à la fin de l'année et Alesi annonce son passage chez Sauber en 1998, lors du GP d'Italie qu’il a failli remporter après en avoir signé la pole-position, mais qu'un arrêt trop long au stand a rétrogradé derrière la McLaren de David Coulthard.
Alesi et Berger se placent quatrième et cinquième respectivement au classement pilotes du Championnat du Monde, Benetton terminant troisième des constructeurs, derrière Williams et Ferrari. Cette automne-là Flavio Briatore, directeur de l'équipe, est remplacé par David Richards, fondateur de Prodrive, alors que l'écurie affronte l'avenir sans les moteurs Renault d'usine. Avec le V10 d'origine Renault produit par Mecachrome — une entreprise gérée par Briatore — sa situation se fragilise, jusqu'à ce que Renault décide de revenir en F1 et rachète l'équipe en mars 2000. De nouveaux investissements et un nouvel élan permettent alors à Renault de remporter deux titres mondiaux d'affilée en 2005 et 2006, avec Fernando Alonso.
La présente voiture, châssis n°5, a été principalement utilisée par Jean Alesi pendant la saison 1997. C'est avec cette monoplace qu'il est tombé en panne d'essence lors du premier Grand Prix de l'année, à Melbourne en Australie, et qu'il a remporté la deuxième place à Montréal et à Silverstone.
Lors du GP d'Australie 1997, Alesi, au volant du châssis n°5, se qualifie avec le huitième temps après avoir souffert de problèmes d'adhérence : Nick Wirth, directeur technique, reconnaîtra une erreur de réglage de la part de l'équipe, avec une hauteur de caisse incorrecte. Pendant la course, les choses s'améliorent et Alesi remonte à la quatrième place — mais il ne réagit pas aux appels répétés de son équipe qui, pendant cinq tours, l'enjoint de s'arrêter pour ravitailler. Il tombe en panne sèche au 35ème tour et doit abandonner. Depuis cet incident l'ingénieur de la voiture, Alan Permane, a avoué une défaillance de la radio.
La deuxième apparition du châssis n°5, au GP d'Argentine, est décevante. Alesi ne se qualifie que onzième et il choisit une stratégie à un seul arrêt, avec des pneus à gomme dure. Neuvième au départ, il s'engage dans un duel avec Damon Hill mais souffre d'un problème de rétrogradage, repasse derrière le Champion en titre et termine septième.
Pour le GP de San Marin, Alesi et le châssis n°5 obtiennent le 14ème temps. Un problème d'échauffement des pneus rend la voiture difficile à piloter mais les choses s'améliorent pendant l'épreuve. Avec une stratégie à un arrêt, Alesi connaît une course régulière qui lui permet d'engranger les points de la cinquième place.
A Monaco, Alesi signe le neuvième temps aux essais mais pendant la course, alors qu'il est en bagarre avec la Tyrrell de Mika Salo, il part en tête-à-queue et cale au 16ème tour au virage du Portier ; c'est l'abandon.
Le châssis n°5 apporte ensuite à Alesi des résultats beaucoup plus encourageants, avec trois podiums lors des quatre épreuves suivantes. Au GP d'Espagne, grâce à la meilleure adhérence trouvée sur le circuit de Barcelone, les performances sont plus satisfaisantes et Alesi décroche le cinquième temps sur la grille. Il fait encore mieux en course et termine troisième après avoir su intelligemment économiser ses pneus.
A Montréal pour le GP du Canada, Alesi se qualifie en huitième position — malgré un problème de boîte de vitesses. Le lendemain, il effectue un excellent départ et gagne quelques places après la sortie de route de Jacques Villeneuve et sa Williams. Alesi passe ensuite la Jordan de Giancarlo Fisichella quand ils s'arrêtent au même tour pour ravitailler, et il se retrouve derrière les leaders, David Coulthard et Michael Schumacher. L'épreuve est interrompue avant la fin, suite à l'accident de la Prost d'Olivier Panis, blessé aux jambes. Comme Coulthard s'est arrêté au stand et a calé au moment de repartir, Alesi se classe deuxième derrière la Ferrari victorieuse de Michael Schumacher.
Lors des essais du GP de France à Magny-Cours, Alesi se plaint de l'équilibre du châssis n°5 et signe le huitième temps. Pendant l'épreuve, il suit de près son nouveau coéquipier Alex Wurz, tous deux coincés derrière la Prost de Jarno Trulli jusqu'aux premiers arrêts aux stands. Alesi se retrouve ensuite derrière les Jordan de Fisichella et Ralf Schumacher, jusqu'à ce qu'une averse de pluie rebatte les cartes. Alors que les pilotes s'arrêtent pour chausser des pneus pluie, Alesi est brièvement en tête mais termine finalement cinquième après une collision avec la McLaren de Coulthard, dont le pilote Benetton reconnaîtra être responsable.
La dernière course d'Alesi au volant du châssis n°5 a lieu au GP d'Angleterre, à Silverstone : pour lui, c'est un autre grand moment de la saison. Pendant les qualifications, un problème de surchauffe des pneus l'empêche de faire mieux que le onzième temps. Mais pour la course il choisit une stratégie à un arrêt, passe devant son coéquipier Wurz et progresse jusqu'à se trouver derrière les leaders Mika Häkkinen et Jacques Villeneuve. L'abandon de la McLaren sur casse du moteur Mercedes permet à Alesi de décrocher la deuxième place, suivi de près par Wurz : les Benetton sont deuxièmes et troisièmes.
Le châssis n°5 fait une dernière apparition à la fin de la saison à Jerez, au GP d'Espagne, cette fois entre les mains de Gerhard Berger— ce qui en fait la toute dernière monoplace de Formule 1 pilotée par l'Autrichien. Il se qualifie huitième pour son chant du cygne mais effectue une excellente course, malgré une place perdue au départ. Au cours de cette épreuve rendue célèbre par la collision de Michael Schumacher avec la Williams de Jacques Villeneuve, Berger passe au dernier tour devant la Ferrari d'Eddie Irvine et termine quatrième, au pied du podium, alors que Renault se retire de la Formule1 — au moins pour le moment.
Cette splendide monoplace est rentrée officiellement dans la collection le 20 décembre 1999. Elle avait été fournie par Renault Sport. Le moteur V10 avait été démonté et la voiture n’est toujours pas équipé de moteur. Elle a ensuite servi à deux expositions en interne et dans une succursale. Elle a fait peu après l’objet d’un prêt longue durée afin d’illustrer la mythique salle des Formule 1 du musée de Lohéac, œuvre du grand collectionneur et homme de presse Michel Hommell.
La voiture se trouve dans un saisissant état d’origine, l’ensemble des câblages électriques et trains roulants semblent être présents. Le volant d’époque porte un autocollant au dos où il est écrit : B197 J.Alesi S.Wheel. Cette formule 1 est vraiment comme sortie de course. Lorsque nous avons démontée la coque de siège nous avons retrouvé les initiales GB qui correspondent à Gerhard Berger et qui confirment qu’il fut très probablement le dernier pilote à s’illustrer avec cette magnifique voiture à l’historique et à l’authenticité impressionnante.
--- A vendre aux enchères le 7 décembre à l'usine Renault de Flins
The Renault Icons, une vente aux enchères inédite et exceptionnelle qui se tiendra le 7 décembre 2025 au cœur du site emblématique de l’usine Renault de Flins-sur-Seine, à 40 kilomètres de Paris et qui sera aussi le lieu du futur musée des collections Renault.
Exposition
4 décembre 2025, de 11h à 18h
5 décembre 2025, de 11h à 18h
6 décembre 2025, de 10h à 19h
7 décembre 2025, de 11h à 12h
Usine Renault de Flins
Boulevard Pierre Lefaucheux - 78415 Aubergenville
Commissaire-priseur
Anne-Claire MANDINE
Tél. +33 1 42 99 20 73
motorcars@artcurial.com
Contacts
Sophie PEYRACHE
Administrateur des ventes
Tél. +33 1 42 99 20 41
renaulticons@artcurial.com
Ordres d’achat & Enchères par téléphone
Kristina Vrzests
Tél. +33 1 42 99 20 51
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